城市轨道交通停车场的综合开发

     1 轨道交通站点的综合开发 
 
     城市轨道交通建设的一个世界性难题是：建设耗资巨大，建设周期很长。轨道交通作为公益事业，只能以低廉的运价提供优质服务，其刺激沿线土地开发、促进土地增值的重要作用往往被忽视，结果造成城市土地利用规划和城市轨道交通规划相脱节。轨道交通站点综合开发的目的，就是将轨道交通规划与站点周边土地利用和城市规划相结合，使物业开发与轨道交通真正地实现同步规划。在站点综合开发规划的同时，吸取香港地铁成功的经验，以“地铁+物业”的发展模式，实现物业开发“反哺”轨道交通建设。 
 
      2 停车场区域的综合开发 
 
     2．1 停车场的功能和特点 
 
     城市轨道交通停车场有配属车辆，是承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。停车场的作业范围基本为列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常维护保养，并根据运营管理模式要求，必要时负责段配属列车的乘务作业。车辆段、停车场是轨道交通系统的重要组成部分，占地面积通常较大，而且与周边城市环境和规划发展极不协调，通常具有如下特点。 
 
     (1)轨道交通停车场是一个较为复杂、工艺要求较高的轨道交通车辆运用基地。 
 
     (2)占地规模较大。根据在运营中的任务界定和工艺要求，规划选址占地面积通常在10 hm 以上。 
 
     (3)列车出入频繁，影响周边环境。作为线路与停车场相连的出入场线有时长度在1 km以上，与城市建设极不协调，并严重影响周边环境。 
 
      2．2 停车场综合开发的目的和原则 
 
     轨道交通停车场上盖物业的综合开发，旨在不影响停车场运用功能的前提下，将站点综合开发规划与轨道交通停车场规划布置方案相结合，在停车场建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。停车场结合物业综合开发的模式，必须依附于轨道交通车站，否则无法发挥出站点综合开发的优势。目前，国内已经有在城市轨道交通车辆段、停车场上盖进行物业开发的工程实例。例如，北京地铁复八线车辆段利用车辆段上盖进行了商住小区为一体的综合性开发，但该项目并非一次规划设计完成，因此在后续开发建设中暴露出很多问题。 
 
      3 停车场的布置方案 
 
     上海轨道交通某线路以站点综合开发为指导，将该线路规划中设于起点站附近的停车场设置在站点综合开发选址的地块内，与站点综合开发相结合，一次性规划设计完成，在停车场上盖进行了高强度的物业开发，不仅改善了周边环境，同时带来了巨大的社会经济效益。下面以该停车场为例，分析其布置方案对综合开发的影响。 
 
      3．1 停车场概况 
 
     停车场位于线路起点站附近，通过对其在上海轨道交通网络以及该线路运营中功能及任务的分析，结合综合开发的构想，对停车场的设置规模进行了优化，最终确定如下：设置停车列检线l2股道，每股道停放2列车，共24列位，一次建成。设置洗车线1股道，根据隶属车辆段中各专业的需要，在该停车场内设置工务、通信信号等部分专业的检修工区。 
 
      3．2 布置方案分析 
 
     停车场在起点站的布置方案可分为两种：倒接方案和顺接方案。根据地块的条件，对停车场可采用的方案进行分析。 
 
      3．2．1 方案A 
 
     如图l所示，将车场的停车场与起点站紧靠在一起，停车场出入线采用倒接方案与起点站相连。倒接方式在列车进出停车场时，须在牵出线上调换运行方向，增加了作业时间，但这个问题可在运营时通过停车场调度员调配列车司机来解决。该方案的最大优点就是使停车场依托轨道交通车站，利用其上盖进行综合大平台开发，充分利用了土地资源，同时利用停车库列检上盖进行大平台式的商业开发，可带来巨大的经济效益和社会效益。 
 
      3．2．2 方案B 
 
     如图2所示，在考虑停车场与车站顺接的基础上，同时保证站、场都能够设置于综合开发选址的地块内。该方案车场出入线是一个回头曲线，根据地铁设计规范的要求，在满足曲线半径要求的情况下，需将车站设在规划道路的南侧。车场出入线由高架桥上跨规划道路后，以12．8％o的坡度落地与停车场连接。该方案保持了停车场与车站的顺接方式，但出入线过长，影响了综合开发区域的景观和环境，增加了工程造价。停车场与车站分离，无法实现停车场大平台综合开发。 
 
      3．2．3 方案C 
 
     如图3所示，保持停车场与车站顺接，将停车场布置在规划地块内。因综合开发选址地块长度的限制，城北路车站须设在城北路西侧。该方案车站与停车场分离，失去了综合开发利用的意义，同时出入线将地块割裂成南北两块，开发难度大。 
 
      3．2．4 方案D 
 
     如图4所示，将车站改为地面站，停车场与城北路站直接相连，列车进出停车场顺畅。运营也方便。但停车场与城北路站分离，无法实现综合开发，降低了经济效益。经过计算，出入场线长度不能满足地铁规范的信号转换作业长度的要求，方案不可行。根据以上分析比较，方案A中的停车场布置方案不仅可以满足轨道交通运营的需要，而且最有利于综合开发规划的实施。尽管站、场倒接的方式在运营中可能会带来一些额外作业，但可以通过相应的调度管理来控制。在最终确定停车场的方案时，以该方案作为基础，深化设计工作。 
 
      3．3 综合开发的经济效益 
 
     利用站、场倒接的设置方案，对停车场上盖物业开发进行设计(见表1)。可以看出，停车场上盖物业综合开发的模式，不仅节约了土地，改善了周边环境，同时也带来了巨大的经济效益，实现了轨道交通的可持续发展。 
 
     注：地块内含轨道车站5 000m2 、公交车站3 000m2 ，轨道列检库及 
     辅助用房40 160 m2 、底层架空面积6 530 m2 、地下停车库55 110 m 2。 
 
      4 综合开发需进一步研究的问题 
 
     上述分析比较，仅仅是从停车场布置方案对站点综合开发规划的影响角度进行分析。此外，在进行停车场上盖物业综合开发的规划设计中，还有较多问题需要进行深入的分析研究。 
 
      4．1 停车场规模 
 
     在满足运营功能的前提下，通过资源共享，优化城市轨道交通车辆段、停车场的规模和用地是十分必要的，但至今还没有一个完善的标准。停车场的设计要根据轨道交通网络的规划以及线路近、远期的运营需要，明确所承担的任务，严格控制规模及各项设施，合理用地，既可减少工程投资，避免设备的闲置，同时 
 还可以节约土地资源，提高土地的利用率。 
 
      4．2 轨道交通设站 
 
     一般说来，停车场如果没有车站作为依托，除了停车功能外就无其他利用价值了。因此，轨道交通车站需与停车场综合考虑，在线路规划上以综合开发为方针，加强对轨道交通网络规划的研究，使轨道交通停车场、车辆段等大型的设施以车站为依托，进行上盖物业开发。 
 
      4．3 环境影响 
 
     停车场所产生的废气、废液、废渣和噪声等应综合治理，符合国家和地方现行的治理、排放标准。加强对停车场内振动、噪声的分析和防治，可以有效地提高上部开发的品质，必要时需增加相应的环保设施，降低停车场对周边环境的影响。 
 
      4．4 建筑设计 
 
     停车场结合物业开发后，其设计过程中必须全面考虑停车场的运用工艺要求、物业开发的商业需要，以及对周边道路和建筑的影响。在结构设计安全上，需深入考虑；同时，对于此类大体量的建筑，在排水、建筑节能等的设计上，需要进一步加强研究。否则会影响轨道交通的运营，对整个建筑都十分不利，给社会带来负面影响。 
 
      4．5 执行的规范和标准 
 
     停车场上盖物业的综合开发模式，是将民用建筑和轨道交通设施整合，统一规划、同步设计，在执行规范上有一定的矛盾。在民防、消防等专业设计上需执行哪类标准，国内还没有制定相关规范。因此，在设计过程中必须综合考虑民用建筑、轨道交通和各专业的设计规范，以符合规范标准要求为首位。 (编辑：编辑部 来源:互联网)